Von Willy Sabautzki

Die deutsche Automobilbranche war lange Jahre eine Vorzeigebranche für hohe Exportanteile und kontinuierlich hohe Dividendenzahlungen an die Aktionäre. Die bundesweite Wirtschaftsflaute erfasst auch ihre Profite – und die Managementeliten reagieren mit Stellenabbau, Werksstilllegungen, Produktionsstandortverlagerungen, dem Geiern und Feilschen nach Ausweitung der Produktion von Rüstungsgütern.

Als einen wesentlichen Grund für das Schrumpfen ihrer Gewinne geben die Konzernleitungen den Rückgang des Fahrzeugabsatzes im immer größer werdenden Automarkt China an, der vorwiegend auf kleinere und kostengünstigere Fahrzeuge setzt. Die Phase der ungewöhnlich hohen Profite in den Nach-Corona-Jahren scheint für die deutschen Autobauer vorüber zu sein. Die Kapitaleigner haben sich zunächst mit einer gemeinen kapitalistischen Mehrwertabschöpfung und einer etwas geringeren Dividendenausschüttung zu arrangieren. Der rückläufige Autoabsatz hat allerdings zum Teil drastische Konsequenzen für die Lohn-Beschäftigten.

Mercedes Benz Group (Daimler)

Der Hersteller Mercedes Benz Group (Daimler) meldet für 2024 einen Gewinn von 10,4 Mrd. Euro, eine Reduktion von 31% gegenüber dem Geschäftsjahr 2023. Für das Geschäftsjahr 2024 zahlt die Mercedes Benz Group bei einem Aktien-Kurs von 58,36 € eine Dividende von 4,30 € je Aktie, was einer aktuellen Dividenden-Rendite von 7,37 % entspricht. Der Daimler-Konzern richtet seine Absatzstrategie von Luxus-Automobilen insbesondere auf den noch aufnahmefähigen chinesischen Markt aus, ganz im Gegensatz zur politischen Position der neuen deutschen Koalitionsregierung, die beim China-Bashing stehengeblieben ist. Daimler plant offensichtlich die Verlagerung bzw. den Ausbau der lokalen chinesischen Produktion. Das soll in der Zusammenarbeit des Daimler-Konzerns mit BYD erfolgen.

Für die Marke Smart will das Unternehmen nach der längst zurückliegenden Produktionseinstellung in Hambach die Produktion in China in Kooperation mit Geely Holding fortsetzen. Besonders wichtig scheint aber die intensivierte Kooperation mit BAIC für eine eigene Batterieproduktion und ein neues Werk zu sein. Dort sollen zudem lokalisierte Versionen der Submarke EQ entstehen. Bereits im vergangenen November startete die Produktion des EQC-Modells in Beijing.

Die konzipierte Konzernstrategie (Modellpolitik, Marktbearbeitung, Produktionsstandortstrategie, Stellenabbau und weitere Faktoren) der Mercedes Benz Group ist auf einen weiteren Anstieg der Dividendenentwicklung ausgelegt.

Audi

Für Audi ergibt sich für das Geschäftsjahr 2024 ein Einbruch des Gewinns um 33% (März 2025). Der Rückgang wird auch für diese Marke mit einem Absatzrückgang in China begründet. Die Rendite sank von neun Prozent im Jahr 2023 auf sechs Prozent im Jahr 2024. Es gab bis Ende April d.J. Anzeichen dafür, dass bei Audi voraussichtlich auch für das Geschäftsjahr 2024 keine Ausschüttung erfolgt. Dies ist weiter zu verfolgen.

In Folge des Rückgangs des Fahrzeugabsatzes und rückläufiger Gewinnentwicklung wurde der Abbau von 7.500 Stellen in Deutschland verkündet. Nicht zu übersehen ist die Tatsache, dass Audi bereits Ende Februar d.J. sein Werk in Brüssel mit 3.000 Arbeitsplätzen geschlossen hat.

Volkswagen

Für den Volkswagen-Konzern wird für 2024 ein Gewinnrückgang von 31 Prozent auf 12,4 Milliarden Euro bilanziert. Auch hier belastet der schwache Absatz in China die Bilanz. Eine ähnliche Entwicklung beim Hersteller Porsche: Das Konzernergebnis war im Jahresvergleich um 30,3 Prozent bzw. um rund 3,6 Milliarden Euro rückläufig.

Volkswagen wird im Jahr 2025 eine Dividende von 6,36 € pro Aktie ausschütten. Die erwartete Dividendenrendite für 2025 bewegt sich bei etwa 5,82 Prozent.

Für die zukünftige Entwicklung setzt Volkswagen auf Produktion von Verbrennern bis zu vollelektrischen Fahrzeugen. Dazu erfolgte der Start eines konzernweiten Performance-Programms, das massiven Stellenabbau und ganze Werksschließungen vorsieht. Zur Belebung des chinesischen Absatzmarktes (local-to-local-Strategie) investiert der Konzern eine Milliarde Euro in ein Innovationszentrum in China, um lokal angepasste E-Autos für den chinesischen Markt mit chinesischen Entwicklungskapazitäten und der Verkürzung der Entwicklungszeiten um mehr als 30 Prozent zu entwickeln.

Bedeutend ist, dass auch die VW-Konzern-Managementetagen, entgegen desinformierenden Aussagen politischer Führungskreise, sehr wohl auf eine Kooperation mit der chinesischen Volkswirtschaft setzen. Die global ausgerichteten Kapitalinteressen des Konzerns sind gegenüber einer geopolitisch motivierten, auf Protektionismus und Abgrenzung ausgelegten Wirtschaftspolitik vorrangig.

Bayrische Motorenwerke

BMW zahlt seinen Aktionären im Geschäftsjahr 2024 eine Dividende von 6,00 € je Aktie. Im Frühjahr d.J.  betrug die aktuelle Dividendenrendite 7,09 Prozent. Für das Geschäftsjahr 2024 ergibt sich für den Konzern ein Umsatz von 142,38 Mrd. €, was einem Umsatzrückgang von 8,4% entspricht. Damit erzielt der mehrheitlich der Familie Quandt gehörende Automobilkonzern mit 7,7 Mrd. € einen Gewinn-Rückgang von 37% im Vergleich zum Geschäftsjahr 2023.

Das Leidklagen der Konzernleitung bezieht sich, wie bei allen anderen deutschen Automobilkonzernen, zunächst auf den Absatzrückgang im chinesischen Markt. Nicht zu übersehen ist allerdings, dass der Rekordgewinn von 18,6 Milliarden Euro im Jahr 2022 und die in den Jahren 2021 und 2023 jeweils erzielten 12 Milliarden eine außergewöhnliche Phase der Supergewinne markieren.

Auch BMW setzt mit seinem chinesischen Kooperationspartner BMW Brilliance, der inzwischen mit über 70%-Anteilen den Eigentümern von BMW gehört, auf eine Intensivierung des chinesischen Absatzmarktes. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt deuten die aktuellen Umsatzprognosen bis ins Jahr 2029, eingedenk der geplanten Entwicklungsprogramme und Prozessoptimierungen, auf eine jährliche Steigerungsrate von etwa drei Prozent hin.

Abbau von Überkapazitäten

Die aktuelle Gewinnsituation der deutschen Auto-Konzerne veranlassen die jeweiligen Konzernleitungen zur fortlaufenden Reduktion der angestiegenen Arbeits- und Lohnkosten. Kostengünstigere Produktionsstandorte, also Produktionsstandortverlagerungen ins benachbarte Ausland oder Schließungen von ganzen Werken, spielen dabei eine zentrale Rolle.

In Europa verzeichnete die Automobilindustrie nach der Finanzkrise von 2008/2009 noch ein Produktionsvolumen von 14,8 Mio, in den Folgejahren reduzierte es sich bereits um etwa ein Fünftel. Die Werksauslastung deutscher Hersteller lag in den Berechnungsjahren 2023/2024 im Einzelnen bei:

• Volkswagen Wolfsburg 71 %, Volkswagen Zwickau 88 %, Audi Ingolstadt 93 %
• BMW Regensburg 98 %, BMW Dingolfing 72 %, BMW Leipzig 65 %
• MB Bremen 84 %, MB Rastatt 68 %
• Tesla Grünheide 58 %

Produktionsverlagerung und Auslandsfertigung steigen an

Die Pkw-Auslandsfertigung der deutschen OEM (Original Equipment Manufacturer) stieg nach vorliegenden Zahlen im Jahr 2023 um 9 Prozent auf 3,18 Millionen Einheiten.

Osteuropäische Standorte nehmen vor allem aufgrund der vergleichsweise günstigen Arbeitskosten einen besonderen Stellenwert in der Produktions-Strategie der Konzerne ein. Ein wichtiger Auslandsstandort ist die Tschechische Republik, die den Reigen mit einer Steigerung um 25 Prozent, in Summe 865.000 Einheiten, eröffnete. Die Auslandsproduktion in Ungarn verzeichnete eine Produktionssteigerung um 9 Prozent auf 351.000 Einheiten und der SUV-Hub Slowakei legte als Auslandsproduktionsstätte um 22 Prozent auf 329.000 Einheiten zu.

Noch stärker als in Europa wuchs die Auslandsfertigung in Amerika, wo sich ein Plus von über 10 Prozent auf 1,98 Mio. Pkw ergab. In den USA werden inzwischen deutlich mehr als doppelt so viele Pkw von deutschen Herstellern hergestellt als aus Deutschland in die USA exportiert werden. Nach den jüngsten Beobachtungen von Branchenkennern wird es im laufenden Jahr zu weiteren Produktionsstandortverlagerungen kommen. Es gibt Anzeichen dafür, dass die fortlaufende US-Bereicherung durch Zollerhebungen und die daraus resultierenden rückläufigen Absatzzahlen durch eine Produktionsverlagerung in die USA umgangen werden könnten. Viele europäische Hersteller sind schon lange Zeit in den USA tätig, local-to-local-production. Der Anreiz zur Erweiterung der Produktion in den USA durch das gigantische Subventionsprogramm „Inflation Reduction Act“ lässt lokale Produktionserweiterungen und den Ausbau lokaler Lieferketten als rentabler erscheinen.

Stellenabbau in der europäischen Automobilindustrie

Die Umstrukturierungen in der Automobilbranche – insbesondere der zuvor beschriebene Produktionsabbau und die Standortverlagerungen in kostengünstigere Länder – gehen einher mit einem erheblichen Stellenabbau. Für die längerfristige Absicherung der Profitabilität initiiert das Management u.a. Maßnahmen der Reduktion von Arbeits- und Lohnkosten.

Der Autokonzern Ford plant bis Ende 2027 den Abbau von insgesamt 4.000 Stellen in Europa; davon betroffen sind in Deutschland 2.900 Stellen im Kölner Werk, 800 Stellen in Großbritannien und 300 Stellen in anderen EU-Staaten. Im deutschen Werk in Saarlouis sollen bis 2032 rund 2.500 Arbeitsplätze wegfallen, die Schließung des Werks im kommenden Jahr ist bereits beschlossen.

Bei Volkswagen ist die Streichung von 500 Stellen im Jahr 2024 vorgesehen, mit der Möglichkeit von über 1.000 weiteren Stellenkürzungen bis Ende 2025 im Werk Zwickau. Hinzu kommen noch die von Audi angekündigten 7.500 Stellenstreichungen in den folgenden Jahren.

Infolge des geplanten Produktionsabbaus und der rückläufigen Absatzsituation sind auch die Betriebe der Zulieferbranche betroffen. So plant ZF Friedrichshafen im Zeitraum bis 2028 den Abbau von 14.000 Stellen, Schaeffler will in Europa 4.700 Stellen einsparen, Continental sieht weltweit den Abbau von 7.150 Stellen vor und Bosch plant allein in Deutschland in den nächsten Jahren den Abbau von 3.800 Stellen. Aus einer Studie von Ernst & Young geht hervor, dass in 2024 im Industriezweig Automobile belegbar 19.000 Stellen verloren gegangen sind. Prognosen gehen davon aus, dass bis 2036 aus heutiger Sicht weitere 143.000 Jobs zur Disposition stehen, fortlaufend Einschnitte bei der Beschäftigung zu erwarten sind.

Rüstungsgeschäft für Auto-Hersteller und Zulieferer als Geschäftserweiterung

Zu beobachten ist ein ansteigendes Interesse deutscher Automobil-Konzerne und Zulieferern an Rüstungsaufträgen. Nicht unerwartet bringt der Rüstungshype und die langfristig Vergabe von Milliarden Euro an Rüstungsaufträgen die Entscheider der Autobranche dazu, diesen Sektor als ergänzenden Hoffnungsträger zu prüfen. Erfahrungen im Umgang mit der Produktion von Rüstungsgütern liegen bereits vor, die Beteiligung am Bau von Panzern und Drohnen ist für die besagten Konzerne und Großbetriebe eine profitable Erweiterung ihrer zivilen Fahrzeugproduktion. Die Teilhabe an den geplanten Investitionssummen für Rüstungsgeschäfte zählt längst zu ihren Plänen, bei VW und Daimler sind diese Pläne bereits in der Konkretisierungsphase. Es erscheint naheliegend, dass andere Hersteller wie BMW oder Stellantis bei langfristigen Regierungsaufträgen einen ähnlichen Weg beschreiten. Die Autohersteller verfügen infolge der erwähnten Absatzrückgänge über umbaufähige Produktionskapazitäten, die für Rüstungsprojekte benötigt werden. Als Hauptargument führen die Rüstungsbefürworter aussichtsreiche Beschäftigungsmöglichkeiten für Fachkräfte an, die im Rüstungssektor ersatzweise eine Weiterbeschäftigung finden könnten.

Bereits in 2024 erreichten die deutschen Rüstungsexporte ein Rekordvolumen. Für rüstungswillige Autofirmen kann das ein kriegstreibender Hebel zur Aufrechterhaltung einer expansiven Umsatzstrategie sein. Rüstungsprojekte erfordern allerdings eine unverhältnismäßig langfristige Planung und sind abhängig von Budget-Garantien der kommenden politischen Führungseliten.

Der Einstieg in die Rüstungsproduktion – eine fatale Fehlentwicklung

Zu den bekannten Plänen eines Einstiegs in den Rüstungssektor ergibt sich, ohne den Anspruch auf Vollständigkeit, momentan folgendes Bild:

Volkswagen

VW ist heute schon an der Produktion von Panzern und Kriegsschiffen beteiligt. Der Getriebehersteller Renk, eine VW-Tochter, liefert Getriebe für Panzer wie Leopard und Puma sowie für Kriegsschiffe. Zu Beginn des Jahres teilte die VW-Konzernleitung ihre Pläne zur Schließung des Werkes in Osnabrück mit, in dem ca. 2.300 Beschäftigte tätig sind, zu Beginn des Monats März d.J. bekundete das Rüstungsunternehmen Rheinmetall das Interesse an einer Übernahme der Produktionsanlagen für sein Rüstungsgeschäft (siehe unten). VW- und Porsche-Chef Oliver Blume zeigt sich angesichts eines angedachten Rückbaus von Produktionsstandorten offen für einen „modernen“ Einstieg in die Rüstungsproduktion. Auch einer Umwidmung des Osnabrücker Werks stünde nichts entgegen. Der VW-Konzern knüpft dabei an seine Geschichte als Nazi-Staatsbetrieb an. Bei der Herstellung von Lkw kooperiert VW bereits mit der (noch) zivilen Autoteilesparte von Rheinmetall.

Porsche SE

Die Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE) plant mit ihren Beteiligungen an Volkswagen und Porsche eine strategische Diversifikation in die Rüstungsindustrie. Diese Entscheidung folgt u.a. auf ein verlustreiches Jahr 2024, in dem die Holding einen Nettoverlust von 20 Milliarden Euro verzeichnete. Porsche SE hat bereits eine Beteiligung am Drohnen-Start-up Quantum Systems erworben; das Unternehmen produziert militärische Überwachungsdrohnen ohne Bewaffnung.[3] Porsche hat ebenfalls eine historische Verbindung zur deutschen Rüstungsindustrie. Während des Zweiten Weltkrieges war Ferdinand Porsche als führender Kopf an der Entwicklung von Militärfahrzeugen wie dem Kübelwagen VW-Typ 82 und von Kampfpanzern beteiligt.

Daimler Benz Group und Daimler Truck

Daimler ist Mitglied im Bundesverband der deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie (BDSV) und stellt militärische Fahrzeuge her, darunter Geländewagen, Unimogs und schwere Lastwagen.[4] Daimler Benz/Daimler Truck hat sich durch strategische Entscheidungen und Investitionen zu einem bedeutenden Anbieter im Verteidigungssektor entwickelt. Das Unternehmen tritt auch auf Waffenmessen auf.

BMW

BMW ist derzeit nicht direkt ins Rüstungsgeschäft involviert und hat sich bislang nicht offiziell zu möglichen Rüstungsgeschäften geäußert. Experten sehen allerdings ein signifikantes Potenzial für eine Zusammenarbeit in Bereichen wie Elektronik und Software. In einem historischen Kontext ist die Verbindung des Autoherstellers zum faschistischen Deutschland sehen. In der Zeit des Nationalsozialismus entwickelte sich BMW von einem Mobilitätsunternehmen zu einem zentralen Akteur der deutschen Rüstungsindustrie. Ab 1933 expandierte das Unternehmen massiv im Bereich der Flugmotorenproduktion, die zum Hauptumsatzträger wurde.

Görlitzer Waggonbau

Der Alstom-Konzern hat im Jahr 2024 den traditionsreichen Waggonbau-Hersteller in Görlitz übernommen. Mittlerweile hat der deutsch-französische Panzerbauer KNDS den Betrieb übernommen und startet die Produktion von Rüstungsgütern. KNDS ist als Rüstungsbetrieb aus dem Zusammenschluss von Krauss-Maffei Wegmann und Nexter hervorgegangen. Das Unternehmen ist dabei, sich auch die VW-Produktionsstätten Salzgitter und Zwickau für ihre „umgedrehte Konversion“ einzuverleiben – Konversion beschreibt im herkömmlichen Sinn die Umstellung von militärischer auf zivile Nutzung, hier findet das Gegenteil statt.

Schaeffler

Schaeffler, ein führender Automobil- und Industriezulieferer mit Sitz im bayerischen Herzogenaurach, prüft derzeit den Einstieg in die Rüstungsindustrie. 2024 verzeichnete man ein negatives Geschäftsergebnis und sucht nach Wachstumsfeldern außerhalb des klassischen Automobilsektors. Schaeffler liefert bereits Komponenten für Militärhubschrauber in die USA, wobei dieser Bereich weniger als 1 % des Konzernumsatzes ausmacht. Das Unternehmen sucht aktiv nach Partnerschaften in der Rüstungsindustrie und prüft die Ausweitung seines Portfolios, insbesondere bei Steuergeräten für militärische Fahrzeuge. Auch Schaeffler hat eine lange Geschichte im Rüstungssektor, während des Zweiten Weltkriegs wurden unter anderem Panzerteile und Flugzeugbomben produziert.  Die Schaeffler-Familie führt seit längerem einen harten Kampf gegen Veröffentlichungen über Verbindungen ihres Unternehmens zum Nazi-Regime.

Rheinmetall

Rheinmetall, der größte deutsche Rüstungskonzern, plant, zwei seiner Werke in Berlin und Neuss von der Herstellung ziviler Fahrzeugkomponenten auf die Produktion von Munition und Waffen umzustellen. Der Rüstungsproduzent zeigt ein starkes Interesse an Übernahme und Umnutzung von VW-Werken für die Produktion von Militärfahrzeugen und -ausrüstung. Besonders im Fokus steht das VW-Werk in Osnabrück, das Rheinmetall-CEO Armin Papperger als „sehr geeignet“ für eine Umstellung auf militärische Produktion bezeichnet. Rheinmetall ist offenbar auch an anderen VW-Standorten interessiert, beispielsweise am Werk in Dresden. 100 Beschäftigten des defizitären Bremsenwerks von Continental in Gifhorn hatte man bereits den Wechsel in eine Munitionsfabrik angeboten.

Continental

Der Autozulieferer Continental zeigt ebenfalls zunehmendes Interesse an militärischer Produktion, es wäre eine Rückkehr ins Rüstungsgeschäft. Das Unternehmen profitierte von der Wiederaufrüstungspolitik und stellte Produkte wie Gasmasken, technische Schläuche, Hydraulikbremsen sowie Präzisionsinstrumente für militärische Fahrzeuge und Waffen her. Tochterunternehmen wie Teves und Phoenix waren in die Produktion für die Kriegsausrüstung der Wehrmacht eingebunden. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde Continental zu einem zentralen Akteur in der Mobilisierung von Ressourcen für die Rüstungsindustrie. Der Austausch zwischen Continental und insbesondere Rheinmetall und anderen Rüstungs-Unternehmen dauert an.

Ein bedrohlicher Ausblick

Der Stellenabbau im Industriesektor Automobil und der Anstieg der Beschäftigtenzahlen in den Rüstungsunternehmen bringt die Gewerkschaften in eine schwierige Lage. Der Erhalt von Arbeitsplätzen bleibt ihr oberstes Gebot, auch wenn es sich um die Produktion von Kriegsmaterial handelt. Die Zustimmung zu Rüstungsaufträgen durch führende Gewerkschaftsvertreter ist allerdings ein fataler Weg, der letztlich in kriegerischen Auseinandersetzungen enden kann – für Gewerkschafter ein absolutes „no go“!

Pläne zur Konversion, d.h. eine gezielte Umstellung von Rüstungsproduktion auf zivile Anwendungen, beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel oder regionale Energieversorgungseinrichtungen, sind vielfach erörtert worden. Dies schließt soziale, wirtschaftliche und ökologische Aspekte ein.

Stimmen von Gewerkschaftskolleginnen und -kollegen, die sich gegen die Herstellung von Kriegsgerät zur Wehr setzen, verdienen größten Respekt: „Wir wollen bei VW nicht den Tod produzieren.“

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Aus technischen Gründen wurde auf die Anmerkungen verzichtet – sie können, siehe unten, in  dem Beitrag der Zeitschrift „Marxistische Blätter“ nachgelesen werden.

 

 

 

 

Der Beitrag erschien in den Marxistische Blätter 3_2025 und wird hier mit freundlicher Genehmigung der Redaktion gespiegelt.
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